|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
| Tarsicius: | 7/2018 |
| Rubrika: | Zajímavosti |
| Autor: | Štěpán Pospíšil |
| Název: | Největší strach mám z lenochů |
| Článek: | Displeje ukazující množství údajů, blikající světýlka a spousta tlačítek. Skoro se zdá, že jsme v kokpitu letadla. Jenže toto letadlo jezdí po kolejích a má nad sebou trolej. Vítejte na pracovišti strojvedoucího německých vlaků. To nejzajímavější o své práci nám řekne někdejší český ministrant Honza Moravec. Zajímaly tě vláčky už od dětství? Jasně, ale ne nijak vášnivě. Míval jsem modelovou železnici, vlaky jsem se zabýval, ale bavilo mě to spíš z technické stránky. Mám taky trošku nádražáckou rodinu - strejda je výpravčí. Ale nikdy mě to nezajímalo natolik, že bych chtěl pracovat na dráze. To bych asi šel rovnou na železniční průmyslovku. Jak se tedy z ministranta stane vlakvedoucí? Vlastně úplně náhodou. Studoval jsem sice dopravní školu, ale jiný obor, autotronika, což je mechanik zaměřený na elektroniku v autě. Po škole jsem v oboru nenašel práci. Nakonec jsem se dostal do autobusů Student agency na pozici stevarda mezinárodní linky. Jezdili jsme do Norimberka a Mnichova. Hodně mi pomohla znalost němčiny a angličtiny. Pracoval jsem tam rok a pak jsem se zkusil přihlásit do Deutschebahn do Mnichova na pozici průvodčího dálkových vlaků. Jezdil jsem pak jako průvodčí a vlakvedoucí. Co má na starosti vlakvedoucí? Vlakvedoucí je šéfem vlaku, strojvedoucí lokomotivy. Musí zajistit, aby jeho vlak byl jak po provozní, tak po technické stránce v pořádku. Před každou vlakovou jízdou musí vyplnit papíry a spolu se strojvedoucím provést brzdovou zkoušku, teprve pak, pokud je vše v pořádku, může vlak vyjet. U vysokorychlostních vlakových jednotek ICE (InterCity Express - něco jako u nás Pendolino, ale skoro dvakrát rychlejší :-) je jeho práce o hodně jednodušší, hlavní slovo po technické stránce má strojvedoucí, který odpovídá za celý vlak. Brzdovou zkoušku vykoná bez zvednutí ze židle přímo ze svého stanoviště, díky diagnostice, na kterou jsou veškeré komponenty ve vlaku napojeny, tudíž všechny důležité informace mu přijdou na displej. Vlakvedoucí pak už jen zodpovídá za bezpečné odbavení vlaku ve stanicích a za vlakovou četu, kterou musí rozdělit na svá stanoviště a kontrolovat, aby se vše stihlo (kontrola jízdenek, servis atd.). Byl jsi v celém vlaku jako průvodčí sám? To ani nejde – dálkové vysokorychlostní vlaky jsou hodně dlouhé, nejkratší mají 5 vagónů, ty se ale používají jen na málo vytížených spojích, častější je 12vagónová verze nebo kombinace dvou spojených jednotek po 8 vagónech. Minimální posádka byla vždycky vlakvedoucí a jeden průvodčí k němu, takový jeho první důstojník, pravá ruka. U dlouhých jednotek nebo tam, kde se předpokládalo hodně cestujících (např. když měl vlak mezi 800–900 místy jenom k sezení), nás jelo i šest, kteří jenom kontrolovali jízdenky, a to jsme měli co dělat, abychom to zvládli. Další lidi se pak věnovali cateringu. Kam jsi jako stevard dálkových tras cestoval? Projezdil jsem celé Německo i zahraniční destinace - Belgii, Švýcarsko, Rakousko a spoustu dalších. Dostal ses vůbec ven prohlédnout si krásná města? Moc ne, ale měli jsme i služby, při kterých jsme v některé z destinací přespávali. Záleželo na tom, jak dlouhá byla pauza mezi jednotlivými jízdami. Pokud to bylo 7 nebo 8 hodin, byl jsem rád, že jsem se stihl vyspat. Občas se stávalo, že jsme měli přechod na další službu i 12 hodin, to pak zbyl čas jít večer s kolegy trošku posedět. Zažil jsi jako průvodčí nějaké problémy s cestujícími? Neměl jsem žádné incidenty, které by nějak eskalovaly a nedaly se zvládnout. U dálkových vlaků je výhoda, že je nás tam hodně. Často se stávalo, že ve vlaku byl i jeden nebo dva policisté, kteří jeli někam do služby, tak si cestující moc nevyskakovali :-). To s vámi vždycky jezdili policisté, aby vás chránili? Ne vždy a ne kvůli nám. Policisté v uniformě mají totiž cestovné zdarma, ale zároveň jsou rovnou už i ve službě, a můžou nám tak pomoci. A jak ses tedy z pozice vlakvedoucího dostal do kabiny strojvedoucího? Při výcviku na průvodčího jsem absolvoval i technický výcvik. Měli jsme tehdy štěstí na super instruktora, který byl nadšenec do techniky, a tak nás vzal i na mašiny, kam jsme ani neměli jít. A to se mi strašně líbilo. Proto jsem se rozhodl, že bych chtěl být strojvedoucím. A jak to bylo dál? Od té doby jsem měl svůj cíl, pracoval jsem jako průvodčí přibližně dva roky, ujasnil jsem si, že se chci posunout ještě dál a přihlásil jsem se na kurz strojvedoucího. Měl jsem na výběr dvě možnosti: strojvedoucí dálkového ICE a strojvedoucí příměstského vlaku. Po usilovném přemýšlení jsem si vybral tu druhou – příměstský vlak. Proč? U strojvedoucího vysokorychlostního vlaku ICE se mi zdálo jako nevýhoda to, že bych musel před tím dělat tři roky posunovače, vlastně bych celý den jezdil jen po nádraží, a to jsem nechtěl. U příměstského vlaku jsem mohl rovnou na trať, a tak jsem se stal strojvedoucím příměstského vlaku. Proč musíš být tak dlouho posunovačem, dřív než můžeš řídit ICE? Rychlovýcvik trvá 10 měsíců, po něm je potřeba vypěstovat si cit pro vozidla, něco jiného je jet s jednotkou a s lokomotivou a vagóny, musíš se naučit nemoci jednotlivých souprav, abys pak venku na trati nezmatkoval, a všeobecně je lepší, když ze začátku máš na všechno dostatek času, navíc v 25 km/h se toho dá míň rozbít :-). A jak rychle vlastně jezdí ICE? Ty nejrychlejší jednotky ICE mohou jet až 330 km/h, v Německu je rychlost omezená na 300 km/h, ale třeba ve Francii mohou jet i 330 km/h, a využít tak svůj maximální potenciál. A chtěl bys časem jezdit i dálkové trasy jako strojvedoucí na ICE? Chtěl bych si to vyzkoušet, to ano, musí to být zajímavé jet s ICE rychlostí 300 km/h. Jinak je ale pro mě regionální doprava záživnější než dálková, kde se jezdí dlouhé trasy bez zastavení. Moderní dálkové vlaky už mají i tempomat, který si strojvedoucí nastaví, pak třeba půl hodiny nemá co dělat. U regionální dopravy, kde se zastavuje co pět nebo deset minut, se pořád něco děje. Prostě opravdu ten vlak řídíš. A jak tedy konkrétně vypadá práce strojvedoucího v příměstské dopravě? O jaké tratě se jedná? Své začátky jsem jezdil v Mnichově a okolí v okruhu asi 50 kilometrů. Přímo ve městě se staví na každém rohu a pak vlak pokračuje dál jako běžný regionální vlak. Tyto vlaky plní funkci zároveň jakéhosi metra a zároveň zabezpečují spojení mezi Mnichovem a městečky kolem. Lidé, kteří dojíždějí za prací, nemusí pak ve městě přesedat na městskou dopravu, ale jedou rovnou jedním vlakem až do centra. Jaká je nejdelší trať, kterou jezdíš? Aktuálně působím na výpomoci u soukromého dopravce, který zajišťuje regionální dopravu kolem Regensburgu, nejdelší linka, kterou jezdíme je Landshut –Ulm, jízdní doba osobáku je přesně 4 hodiny a 1 minuta. Co je třeba se naučit, abys mohl být strojvedoucím v Německu? Je toho docela dost. Začíná se všeobecným oprávněním, evropský řidičák, který mě opravňuje řídit vlaky v celé EU. To by ale bylo moc jednoduché, každá země má totiž jiné předpisy a návěstidla, takže na každou zemi, ve které chci jezdit, musím skládat novou zkoušku z infrastruktury. Nakonec pak přijde oprávnění pro jednotlivé typy lokomotiv, zabezpečovací systémy a eventuálně speciální školení například pro přepravu nebezpečných nákladů. Jak probíhá takový výcvik? Začíná se úplně všeobecně tím, co je pro železnici v každé zemi stejné – co dělat při prokluzu, jak mu zabránit, definice pojmu nádraží, zastávka a výhybna, pak se pokročí ke konkrétní infrastruktuře – od posunu k návěstidlům a předpisům, až k mimořádným situacím, kdy už takřka nic nefunguje. Sice takových případů v praxi naštěstí moc není, ale člověk musí vědět, co má dělat. Samozřejmě jsou moduly prošpikovány různými zkouškami. Poté následuje technika, první všeobecně, pak se učí konkrétní vozidlo (moje první je řada 423). Nakonec se jezdí praktické jízdy pod dozorem instruktora v ostrém provozu s cestujícími. Závěrem toho všeho je zkouška před komisí, a když to dobře dopadne, tak i udělení certifikátu, a tím i oprávnění smět si říkat strojvedoucí. Je rozdíl mezi řízením dieselového a elektrického motoru? Jede se s tím jinak. Moderní elektrické jednotky zrychlují úplně jinak. Záleží na tom, kdo co preferuje. Já mám radši elektřinu, protože je čistší, nemusím doplňovat palivo, hlídat stav oleje, a konečně i jízda je tišší. Co všechno musí strojvedoucí hlídat? Návěstidla, povolenou rychlost, je třeba mít znalost trati, sledovat koleje, jestli na nich není překážka, sledovat trakční vedení, jestli je v pořádku. Za pár vteřin nepozornosti může vlak ujet dlouhou vzdálenost. Čím vyšší rychlostí jedeš, tím víc pozornosti to vyžaduje. Do rychlosti 160 km/h musí mít v Německu vlak zabezpečovač, který dokáže soupravu samostatně zastavit, je hlídáno “jen” chování strojvedoucího vůči návěstidlům (správná reakce a brždění). Pokud jedeš víc než 160 km/h, vlak musí mít systém, který soupravu dokáže nejen samostatně zastavit, ale dokonce ji také řídit. To už je taková rychlost, že strojvedoucí nejenže nestíhá sledovat návěstidla, ale i brzdná dráha by byla už neúměrně dlouhá, proto se veškeré relevantní informace o jízdě zobrazují na displeji (odstup k dalšímu vlaku/návěstidlu, změna rychlosti) a vlak by byl schopen teoreticky jet i sám. A je nějak zabezpečeno, aby strojvedoucí i u pomalého vlaku nemohl udělat chyby, které by ohrozily cestující? V Německu zabezpečovací systém funguje tak, že hlídá strojvedoucího bodově. Na návěstidle a přednávěstidle jsou umístěny elektromagnety, stejně tak na mé lokomotivě. Pokud návěstidlo ukazuje volno, je magnet neaktivní. Pokud přednávěstidlo ukazuje, že bude třeba zastavit, magnet to zaznamená. Když to přejedu, musím potvrdit jedním z tlačítek, že registruji pokyn přednávěstidla. Když to nepotvrdím do 4 vteřin, vlak samostatně zastaví. Ten program je tak vymyšlený, že projetí návěsti stůj je skoro nemožné. Na základě zadaných údajů, které zadám před jízdou jako brzdová procenta (vyjadřují, kolik brzdné síly mám ve vlaku k dispozici), program vypočítá brzdové křivky a upraví je na základě typu vlaku, takže ať jedu s těžkým nákladem nebo rychlíkem, pořád je zajištěno, že včas, i v případě mé chyby, vlak zastaví. Nemůže se stát, že strojvedoucí v kabině třeba usne? Může, a proto máme další pojistku zvanou tlačítko mrtvého muže. To musím každých 30 s zmáčknout a zase pustit. Buď je to tlačítko umístěné na páce pro zrychlení, nebo má stejnou funkci pedál na podlaze. Kdybych tlačítko nezmáčkl, zobrazí se kontrolka na displeji, když ani pak nezmáčknu, tak to začne pípat, a kdybych stále nepotvrdil, vlak sám zabrzdí. Máš někdy při řízení vlaku strach, třeba ze srážky s náklaďákem na přejezdu? Ani ne. Jediné, z čeho mám špatný pocit, je, když někdo chodí vedle kolejí nebo je dokonce přebíhá. Třeba když jsou lidé líní jít podchodem a přebíhají těsně před jedoucím vlakem. To nepochopím. Ti lidé jsou fakt hloupí a doslova riskují život! A ještě vyšší level hlouposti je, když při tom mají sluchátka v uších! Jednou se mi stalo, že šel člověk v kolejišti a vůbec nereagoval na zahoukání. Většině lidí, když zahoukám, dojde „aha, vlak“ a uhnou se. Ten člověk ne! Začal jsem brzdit z rychlosti 120 km/h, a i když jsou brzdy na tomto stroji velmi výkonné, přidají se i nouzové magnetické a vlak brzdí úplně vším, co má k dispozici, měl jsem pocit, že vlak vůbec nezpomaluje a pořád se nezadržitelně přibližuje k tomu člověku. Zastavil jsem se možná 50 m před ním. Měl štěstí, jinak bych ho přejel. Používají se dneska ještě záchranné brzdy? Nezneužívají je pasažéři? Zneužití záchranné brzy jsem nezažil. Jen jednou se nám v tunelu brzdy porouchaly, byla to starší souprava i vagóny. A jedna brzda byla lehce otevřená. Nevěděli jsme, která to je, a tak jsme běhali docela dlouho po tunelu a hledali, kde nám uniká vzduch, a nemohli tu závadu najít. Když se na to dívám zpětně, bylo to docela komické, ale v té situaci, když někde z vlaku uniká vzduch a nikdo neví, odkud přesně, to moc zábavné nebylo. Jak to? Problém je v tom, že vlaky mají z bezpečnostních důvodů pneumatické brzdy s obráceným účinkem. Hned vysvětlím – pokud v soustavě není vzduch, jsou brzdy zabrzděné, teprve když se k vagónům připojí lokomotiva a kompresorem natlakuje soustavu, brzdy se odbrzdí. Je to tak konstruováno pro případ, že se vagón za jízdy utrhne, aby samostatně začal brzdit a nedošlo k tomu, že by se nekontrolovatelně někam řítil. Dostaneš se někdy s mezinárodním vlakem do Česka? Bohužel, zatím ne, je to můj velký sen jednou jezdit vlaky přeshraničně, ale zatím k tomu nebyla příležitost. Proč se přepřahají na hranicích lokomotivy? Za prvé kvůli rozdílným napětím v trakčních vedeních a za druhé kvůli rozdílným zabezpečovačům. Existují sice vícesystémové lokomotivy, ale i tak je to řešení drahé a komplikované, v Evropě se používají desítky různých zabezpečovačů, proto se EU snaží vytvořit univerzální evropský vlakový zabezpečovač. Je to hrozně vychytaná věc, ale nevím, jestli to zajímá kluky u oltáře. Tak to vyzkoušíme, zkus nám to nějak popsat. EU chce postupně zavádět jednotný systém ETCS (european train control system), který funguje v několika fázích. První fáze funguje souběžně s národním zabezpečením každého státu, na trati zůstávají konvenční návěstidla, i když strojvedoucí má informace o jízdě zobrazené na displeji. Ve vyšších stupních tohoto systému by se jezdilo už úplně bez návěstidel. To znamená, že by už nebyly pevné úseky (bloky) mezi návěstidly, ve kterých může jet jen jeden vlak, ale byly by různě dlouhé virtuální úseky podle brzdné dráhy daného vlaku a vzdálenosti k dalšímu vlaku. Informace o stavu na trati před vlakem se přenášejí pomocí sítě GSM-R, která je defacto stejná jako klasická mobilní síť, s tím rozdílem, že je jen pro železnici. Každý vlak má svoji vysílačku a centrála komunikuje se všemi vlaky najednou. Všechny informace, které strojvedoucí potřebuje k práci, se přenášejí rovnou na displej. Strojvedoucí vidí informace o povolené rychlosti, o vzdálenosti mezi ním a dalším vlakem před ním nebo příštím návěstidlem, kde je potřeba zastavit. Mohou se zobrazit i zprávy od výpravčího. A to už v Německu funguje? Na některých tratích ano, na většině funguje takový předchůdce ETCS zvaný LZB. Rozdíl je v tom, že informace se mezi vlakem a centrálou nepřenáší vzduchem, ale v kolejišti jsou položeny kabely, přes které se data přenášejí. Informace o ostatních vlacích se aktualizují každé 2.5 sekundy. To v Německu funguje zejména na vysokorychlostních tratích, kde se jezdí rychlostí vyšší než 160km/h. Ale funguje to i tam, kde je velká koncentrace vlaků, které jedou za sebou. Třeba v Mnichově toto využívají na tunelové trati pod městem, kde se sbíhají všechny linky dohromady a ve špičce jedete doslova na zadku vlaku před vámi. V klasickém blokovém systému je to nemyslitelné. LZB tvoří virtuální bloky a na displeji je pak vidět v reálném čase, jak daleko od sebe jsou vlaky a jak se mění jejich vzdálenost. Když se vlak před tebou rozjede, vzdálenost od tvého vlaku se postupně zvětšuje a displej toto zobrazuje současně se zvýšením rychlosti. Co z té svojí cesty k vysněnému zaměstnání považuješ za důležité pro to, žes svůj sen mohl uskutečnit? Musím říct, že bez dobré znalosti němčiny bych se tak daleko nikdy nedostal. Určitě je nejdůležitější jazyk a pak také ctižádost a chuť. Měl jsem vytyčený nějaký cíl na dohled, kterého jsem chtěl dosáhnout, a dělal jsem všechno proto, abych ho dosáhl. I teď se pořád snažím vzdělávat v oboru, ve kterém se pohybuji, získávám informace, které bych ani k nynější práci nepotřeboval, abych se dál vyvíjel. Tím se mi otvírají nové obzory a možnosti. Děkujeme za rozhovor a přejeme na tvé životní cestě mnoho Božího požehnání a našim čtenářům, aby taky jednou pracovali tam, kde je to bude bavit, tak jako tebe. medailonek (možná nemusíme dávat) Jan Moravec 25 let strojvedoucí u BSAS (malý soukromník pohybující se jak v osobní, tak nákladní dopravě) svobodný, bezdětný koníčky: vaření, příroda a koně, sám jednoho vlastní Slovníček: Návěstidlo – to, čemu se na silnici říká semafor, na kolejích je návěsť, pomocí kombinace barev dává strojvedoucímu na vědomí, jestli má stát, nebo jakou rychlostí může jet Přednávěstidlo – předvěsť – obvykle 1000 m před návěstidlem, ukazuje strojvedoucímu, co má očekávat na návěstidle před ním, aby měl dostatek času reagovat, začít brzdit Vlaková jednotka - nemá samostatnou lokomotivu a vagóny, strojvedoucí sedí přímo ve vlaku a dá se procházet celým vlakem jako jedním vagónem Vlaková souprava - klasický vlak, lokomotiva a vagóny Strojvůdce – řidič lokomotivy Vlakvedoucí – šéf vlaku, má na starosti vše, kromě řízení Průvodčí (stevard) – kontroluje jízdenky, nabízí občerstvení a stará se o potřeby cestujících |
| Pr/Qr: | 1502/9 |
|
Archivní článek